2020年第四季度以来，随着地中海航运、赫伯罗特、长荣海运、塞斯潘等公司新一轮集中下单造船，近年来处于低谷的集装箱船手持订单量，触底反弹。

2021年第一季度，集装箱船新船订单共计139.8万TEU，达到5年来的季度峰值。其中，15000TEU以上的新船订单，共99.1万TEU，占比高达70.9%，大船订单量惊人。

而截至2021年4月，班轮公司手持订单量已达到367.6万TEU，较2020年年末增长64.8%。

2015-2021年分季度集装箱新船订单量（单位：TEU）

如何看待新一轮集装箱船订单潮背后的逻辑？本轮订单潮对市场发展有何影响？未来更多班轮公司是否会继续跟进？

正是造船好时机

综合市场表现，现在确实是造船的好时机。

一方面，新船价格有所下跌，融资利率处于历史低位。

2009-2020年集装箱船新造船价格走势

2020年，受新冠肺炎疫情影响，船厂普遍调整造船价格，船价整体呈下滑趋势。

截至2020年12月，克拉克森的新造船价格指数收于75.30点，同比下跌5%。分船型看，13000TEU型船的价格下跌幅度最大，约为6%。4800TEU和6600TEU型船，虽然价格微涨，但增速也未超过1%。

2016-2021年英镑同业拆借利率走势

此外，自2020年5月份以来，银行融资利率持续下跌。截至2021年3月末，伦敦同业拆借利率（3个月）已降至0.04%，同比大幅下跌92.4%。

新船价格及融资利率均处于较低水平，当前造船的成本优势显而易见。

另一方面，集运市场运价水平创历史新高，班轮公司盈利情况大幅改善。

2020年，由于中国率先控制住疫情，复工复产有序进行，使得中国出口市场异常火爆。叠加受疫情影响，船舶及集装箱的周转效率大幅下降，运力供不应求，市场运价持续上涨。

截至2020年年底，上海航运交易所发布的中国出口集装箱运价指数（CCFI），已涨至1658.58点，创历史新高。进入2021年第一季度，运价仍持续增长，跨太平洋航线及亚欧航线等主干航线，运价涨幅均超过50%。

在运价上涨的刺激下，班轮公司的盈利水平大幅提升。

根据10家主要班轮公司或参与干线运输的利基市场承运人，发布的业绩公告，2020年主要班轮公司全部实现盈利，净利润合计超过110亿美元，营业收入也均有不同程度的上涨。马士基以29.6亿美元的净利润排名第一，达飞紧随其后，净利润为17.5亿美元。中远海控、赫伯罗特、ONE等公司的净利润，也十分亮眼。

这使得班轮公司有足够的资金，更新运力。

成本及竞争需求是主要考量

从市场调研角度来看，班轮公司热衷于造大船，主要出于以下几方面的考量。

第一，单箱造价更低。2019年，长荣海运订造的23000TEU型船的造价为1.53亿美元。2014年，中海集运19000TEU型船的造价为1.37亿美元。2011年，马士基18000TEU型船的造价为1.9亿美元。从船舶的单箱造价来看，分别为0.67万美元/TEU、0.72万美元/TEU和1.06万美元/TEU。可见，近年的单箱建造成本，已远低于前几年。

第二，单箱日油耗更低。集装箱船的载箱量不断增加，但大船每日的油耗量增长并不多，大型船舶的单箱日油耗优势明显。不过，随着集装箱船越来越大，单箱日油耗的下降空间，也越来越小。

第三，随着船舶大型化与联盟化趋势加速，东西干线已基本被14000TEU以上型船舶所主导。船型不够大或大船数量不足，都将严重削弱班轮公司在东西干线的竞争力，甚至面临被联盟边缘化的风险。

主要班轮公司手持订单分船型统计（单位：艘）

逆水行舟，不进则退。班轮公司只能顶住压力，提升自身的大船数量。可以预计，未来2-3年，如果没有一组18000TEU以上型船舶的班轮公司，很难在东西干线上立足，可能面临被迫退出主干航线的风险。

最后，越来越严苛的环保要求，也利好大型集装箱船。因为大型船舶及新型动力船舶（如LNG动力等），更符合环保要求。随着达飞LNG动力集装箱船陆续投入运营，不排除其他班轮公司进一步跟进。

火爆行情恐不可持续

尽管超大型集装箱船已经成为体现班轮巨头竞争力的标配，但是不断升级的大船订单竞争，也给市场带来了诸多隐患，面临较大的投资风险。

首先，15000TEU以上型船舶的适用范围较窄。目前，91%的该规模船舶，被配置到远东-西北欧航线上，因为如果配置到其他航线，在服务时效性、综合运输成本等方面，并无经济性。从长周期来看，未来中国与欧盟的经济、贸易结构，将越来越相近，在长达25-33年的船舶生命周期里，适箱货物的前景并不明朗。

2009-2020年分航线集装箱海运量

其次，超大型集装箱船持续投放，似乎在“逆势而为”。这主要由于东西干线货量增长明显放缓，与东西干线运力持续增长的趋势，严重不符。

2008年，东西三大干线海运量的全球占比，还保持在50%。但2020年，这一比例仅有30%。从2009-2020年的货量变化来看，远东-西北欧航线货量增速微乎其微，而区域内与南北航线增速明显。且随着多个区域自贸协定的签订，区域内航线的货量有较大的增长潜力。

尽管当前区域内贸易（尤其是亚洲区域内）作为东西干线的捎带范围，是一种货量补充，但随着马士基等班轮巨头开始布局南北航线，并提升南北航线的班期密度，同时亚欧班列的迅速发展，未来远东-西北欧航线的货量，面临较大的分流压力，超大型集装箱船可能面临装载率不足的困境。

第三，目前的港航基础设施条件，并不能完全满足超大型集装箱船的需求。

当前18000TEU以上型船舶的吃水，一般在16米以内，而远东-西北欧航线上，可以满足吃水与货量双重条件的港口，相对有限。要保证船期效率，势必要控制或减少挂靠港口的数量，这也意味着，每个港口分配的箱量将增多，进而增加船舶在港时间、在港成本，增加班轮公司货物组织与集散的复杂度。

同时，近期20000TEU级的“长赐”轮在苏伊士运河搁浅事件，引发全球的广泛关注。由于该船载箱量巨大，增加了救援工作的难度，导致运河封锁长达6天。可见，目前的港航基础设施条件，并不能完全满足超大型集装箱船的需求，从而制约了这类船舶的辐射能力。

最后，2020年下半年至今，集运市场异常火爆，持续出现“一箱难求”的局面，但这并不具有可持续性。

从需求端来看，目前欧美国家需求旺盛，主要受这些国家持续的财政补贴、国内生产停滞、医疗物资紧缺及“宅经济”刺激影响。随着疫情逐步得到控制，欧美国家的需求也将逐步降温至疫情前水平（在不发生经济衰退的情况下）。

从供给端来看，“一箱难求”的局面，主要是由于海外港口及内陆运输周转效率较低，大量船舶及集装箱滞留海外导致。一旦全球经济恢复正常运转，市场将再次面临运力过剩的考验。上海国际航运研究中心国际航运研究所在2019年时曾测算，市场过剩运力的比例为10%左右。而当前的订单潮，无疑将进一步提升这一比例。

综合来看，新一轮船舶订单从企业视角有其合理性，但势必将进一步加剧行业竞争。在造船产能过剩、航运金融化的背景下，船舶大型化作为一种最传统、最直接的成本竞争方式，对于班轮公司竞争优势的促进作用，会不断减弱。

在此，呼吁班轮公司更加关注全程物流服务，更加关注DOOR-CY端的综合服务，以及数字化、信息化与新技术的应用，从更多维度、更多视角，提升企业核心竞争力。