港口拥堵，为什么集装箱船还要“全速前进”？

现在全球几乎没有空闲的集装箱船可供使用了，二手船的价格飞涨，建造一艘新船需要两年或更长时间，班轮公司如何找到更多运力?

有一种方法不需要增加船只，可以让班轮运输更多货物，并更充分地利用目前极高的运费，那就是提速。

VesselsValue和MarineTraffic的最新数据显示，这正是他们正在做的事情。尽管燃料消耗和船用燃料油成本呈指数级增长，但集装箱船的移动速度却越来越快，碳排放量也激增。

尽管在过去的十年里，航运公司一直专注于相反的战略——慢速航行，并且尽管近年来建造的集装箱船专为较慢的速度而设计，但承运人仍在加速。

举一个示例，集装箱船最近以 20 节或更高的速度向西航行：来自 MarineTraffic 的自动识别系统 (AIS) 船舶定位系统数据显示，4,253 TEU)的 Seaspan Melbourne 号一个月从东太平洋从洛杉矶回到中国航行速度达到了近 24 节。

更早之前的6月10日，该轮前往美国途中航速曾达24节，甚至是25.1节。

航运数据提供商eeSea首席执行官Simon Sundboell表示:“在正常情况下，承运人永远不会这样做，因为燃料消耗是一个如此重要的成本因素，但如果运价达到了1.2万美元/FEU的价格，你就会这么做。这是一个如此奇怪的世界，因为高运价，现在很多事情都成为可能。”

值得注意的是，高航速可能会让承运人弥补回部分因港口拥堵而损失的运力，但这种做法的效果是有限的。

大船速度更快，接近历史高点

根据英国数据提供商VesselsValue的数据，本月集装箱船的全球平均航速已升至14.9节，与2017-18年的最高航速持平，并接近2012年以来的最高月平均航速，速度同比增长6%。

区域贸易中的小型船舶航速降低了全球平均水平，但对于干线东西贸易中的大型船舶，主要是巴拿马型船（10074 TEU), 新巴拿马型船（16500 TEU）和超大型集装箱船(25000 TEU)，本月全球平均速度是16.5 -16.6节，比所有船舶的平均航速高 11%。

跨太平洋的航度更高，目前跨太平洋航线的平均运力接近 10,000 个标箱，本月亚洲-西海岸集装箱船的平均航速为17.8节。仅过去三个月，亚洲-西海岸的速度就上涨了6%。

20节或更高的速度不仅在跨太平洋的回程航线上很常见，在亚洲-美国航线上也很多。

最近的一个例子是:由ZIM运营的 4,250-TEU Navios Chrysalis号目前停泊在洛杉矶附近。在从亚洲出发的途中，它的航速一度达到了21节。Navios Chrysalis号过去三个月的平均速度为18节。根据VesselsValue的数据，这比同一时期巴拿马型船的平均航速快了15%。

提速面临的三个问题

Sea intelligence的首席执行官Alan Murphy说:“过去，当承运人开始放慢航行速度，甚至是超慢速航行时，主要受高燃油价格影响。慢速航行推动了燃料成本的降低，但也吸收了运力。我以前在班轮公司工作的时候，船舶从亚洲到北欧要花9个星期。然后，在慢速航行的情况下，它可能需要12周。”

现在承运人加快速度，就会带来更多的运力供应，这是事实。但问题是，我们并没有真正意义上的全球船舶短缺，我们的短缺是因为运力被拥堵所吸收，主要是在美国港口。如果你加速只是为了在港口等待，这到底有多大区别？

另一个问题是，一些船的航速可以达到23-25节，但不是所有船都能达到，尤其是在重载的情况下，因为许多较新的船并不适合高速航行。”

还有第三个问题，这涉及集装箱运输的性质，即定期服务。相比之下，干散货和油轮运输是所谓的“不定期”运输，没有船期。如果不定期油轮或散货船的速度提高5%，就会新产生5%的有效运力，但集装箱船就不是这样了。在正常的市场条件下，如果你通常的速度是13节，加速可以节省一到两天的时间，但这并不能给你在每周的服务增加运力，按照船期你得节省七天的时间才可以。”

加速是为了追赶船期

但现在不是正常时期。当前市场的优势在于，船期已经远远落后，更快的速度可以帮助承运人在一段时间内减少因拥堵而造成的运力损失。

在亚洲装船延误后，加速的船舶可能正试图在西海岸港口得到优势。或者，更有可能的是他们可能已经远远落后于船期，并寻求在锚地排队时减少一些时间。

船只在加利福尼亚港口停泊前，会在锚地停留5至8天左右，那么回程时对速度的需求是显而易见的，可以弥补在加州损失的时间。

从理论上讲，面对目前拥堵的情况，与继续保持正常航速相比，加速会带来更多的航行。由于即期运价处于历史高位，多挤出几个航次是非常有利可图的。

高航速的代价是更多的排放和更高的燃料成本，但燃油成本可以通过较高的燃油附加费转嫁给货主，一般来说，按目前的运费水平，多出来的成本会被运输收入所抵消，这么做是因为有钱可赚。”