2021年的船舶和港口拥堵程度是前所未有的，其中包括中国港口、苏伊士运河、美国西海岸和英国费利克斯托港，严重影响了集装箱和散货船的运力和全球供应链。

大拥堵

2021年，全球航运的拥堵在各方面都相当严重：从新冠疫情相关的港口中断、到中国澳大利亚贸易战持续导致中国港口的长期延误、再到 3 月份苏伊士运河的严重堵塞。

即便第四季度中期圣诞节临近，港口拥堵情况仍未缓解。

毫无疑问，船东和运营商对船舶仍深陷拥堵的前景感到焦虑，因为货物运输的延误通常代价高昂且具有破坏性。

目前全球共有 2,366,401 TEU（占集装箱总船队的 10%）和 181,635,500 DWT（占散货总船队的20%）的运力仍处在等待状态。

随着全球经济在今年逐渐复苏，拥堵是在冠病疫情之后影响船舶利用率和费率的主要因素。

VV 和 AIS 数据使我们能够随时回顾 2021 年迄今为止发生的主要拥堵事件，并评估对2022 年整体市场的潜在影响。

煤碳禁令（2020-21）

2020 年 7 月左右首次传出中国禁止进口澳大利亚煤炭的传闻，因为中国政府开始促进使用国内煤炭和其他替代来源，而并非澳大利亚出口的煤炭。这导致数百艘来自澳大利亚的散货船在中国港口等待卸货。

因此，与 2020 年同期相比，今年上半年，由澳大利亚至中国的好望角型和巴拿马型散货船航次减少了 17%，货运量减少了 14%。

尽管澳大利亚和中国之间的贸易量减少，但许多船舶继续前往中国，这导致大量满载的散货船滞留在中国港口以等待卸货。

图 1 显示了每日从澳大利亚出发、在中国港口等待的船只数量。

图1：每日来自澳大利亚等待停靠中国港口的散货船数量 。

如图所示，根据VV的算法推测，在 2020 年 4 月至 8 月期间，运载澳大利亚煤炭并在中国附近处于等待状态的船舶数量大幅增加。

好望角型、巴拿马型和超巴拿马型散货船占等待船舶的大部分。

直到 2021 年第二季度，船舶拥堵开始下降时，船舶延误情况仍然很严重。

5月以来，在中国港口附近等待的好望角型船数量再次增加，达到与去年同期相近的高位。

许多船只最终从拥挤的中国海域转向日本、印度和韩国等海域。一些船只在等待数月后进行了必要的船员更换。

Topas（92,700DWT，巴拿马型散货船）从海因波特港运煤，是等待时间最长的载货船舶类型之一（见图 2）。

这艘船总共在京塘港外等待了 8 个多月之久，而在停泊期间于韩国短暂地更换了船员。

图2. Topas号（巴拿马型散货船）最近的停靠记录。

该禁令使中国寻求从更远的地方（如南非）采购煤炭，从而还增加了全球散货船的货运海里里程。

一年后，由于对发电用煤的高需求，中国开始接受部分来自澳洲的货物，在中国港口等待的澳大利亚散货船数量随之减少了约 50%。

中国对澳大利亚的煤炭禁令清晰的显示了，地缘政治差异和商品需求的变化对航运市场带来了巨大波动。

船舶在持续等待时，承租人和船东都将付出高昂的代价：煤炭买卖合同已经签订，买方却迟迟无法收货，而船舶在闲置时也没有获得最大收益。

苏伊士运河（2021）

苏伊士运河的阻塞持续了近一周，船舶排队等候通过这个主要海运通道，造成严重拥堵。

苏伊士运河的堵塞发生在 2021 年 3 月，造成了全球混乱。当时长赐轮（Ever Given）搁浅，使大量船只无法通过世界上主要的航运通道。

阻塞情况导致等待穿过苏伊士运河南入口（红海）和北入口（地中海）的船只排起了长队，总共持续 6 天。该拥堵造成的相关影响一直持续到2021 年的第二季度。

3 月 26 日，堵塞发生三天后，在等待的船舶数量已经达到 169 艘。图 3 显示了等待船舶的数量，按船型和所在位置划分。在这些等待的船舶中，散货船和集装箱船所受的影响最大。

3 月 29 日，当救助队终于成功解救船舶时，等待的船舶数量增加了 77%，总计超过 300 艘。

将 2020 年每天等待的船舶平均数量与 2021 年 3 月 29 日的船舶数量进行比较，增幅高达 253%。

图3：2021年3月26日等待通过苏伊士运河的船只数量（按船型和位置统计） 。

长达一周的航运瓶颈效应导致船舶只好寻求替代路线，绕过好望角改道，花费了额外的时间和燃料：大型集装箱船的航程平均增加 8 天。

尽管如此，仍有许多船只继续驶向堵塞的航道，增加了长赐轮被解救后处理运河拥堵所需的时间。

3 月 31 日，也就是船只再次开始通过运河的两天后，原有的拥堵已经清除了 50% 以上。但此时苏伊士运河的堵塞和排队情况转而对目的港造成了冲击，拥堵从运河转移到了欧洲西北部的鹿特丹等目的地港口。

中国集装箱港

持续的新冠疫情影响和恶劣天气加剧了中国的集装箱港拥堵 。

过去一年，集装箱船市场承受着巨大压力。由于新冠疫情压抑的消费需求反弹，导致了不断增加的购买行为，加上恶劣的天气也给中国码头的封锁和物流港口带来挑战。

这导致了创纪录的集装箱船拥堵程度，从中国的制造中心到美国和西北欧的进口门户。

图 4 显示了在中国港口等待的集装箱船的同比数据。

图4：每日在中国港口外等待的集装箱船数量统计。

在比较中国各集装箱港口拥堵水平时，2021 年的开局水平与前两年相似。

1 至 4 月期间，平均每天等待的船舶数量仅为 88 艘。然而，在过去六个月中，等待的船只数量显著增加。

今年 5 月，随着新冠病例的增加，中国采取了额外的港口防疫措施，导致盐田港的拥堵情况开始恶化。

之后，发现新冠病例的中国码头也时有关闭。宁波集装箱码头在 8 月份疫情爆发后关闭了整整两周。

除此之外，台风烟花袭击了华东，限制了上海和宁波等主要港口的船只进入。中国的拥堵程度在 7 月底达到了峰值，总共波及361 艘船。

由于船只无法安全进入港口，排队数量不断增加，导致船期进一步中断。

但过去三个月里，我们看到中国的集装箱拥堵情况逐渐缓解，虽然仍有大约 180 艘船舶，总计 936,073 个标准箱等待在中国靠港（截至2021 年 10 月 22 日）。其中一半集中在东海、上海、宁波附近；另一半集中在南海、香港、深圳附近。

美国西海岸

长滩港和洛杉矶港的拥堵程度创历史新高 。自 2021 年 7 月以来，美国西海岸进口目的地港口的拥堵程度也有所上升，尤其是在加利福尼亚长滩港和洛杉矶港附近等待卸货的集装箱船数量持续显著增加。

创纪录数量的船只在等待卸货，由于锚地已满，大量船只被迫在港口更远的海域等待。

十月底，仍有大约 75 艘船（见图 5）延误，比一个月前和两个月前分别多出近 20%和100%。

港口的拥堵尚未显示任何缓解的迹象，并导致我们目前在全球范围内看到集装箱船运力不足，运费持续承压。

10 月，超巴拿马型船的费率达到了惊人的每天 130,000 美元，与去年同期相比增长了 300% 以上。

图5：2021年10月25日，锚定在长滩港和洛杉矶港外的船只（黄色）和远离长滩港和洛杉矶港停泊的船只（白色）。

大多数等待的船只都在从亚洲制造港口出发的跨太平洋航线上，有些已经在一个月前出发。

中古江苏号（4,860 TEU）是等待最久的船（截至2021 年 10 月 25 日）。她于 2021 年 8 月 29 日离开中国青岛后于 2021 年 9 月 13 日抵达。一个月前船舶的平均等待时间仅为 6 天多一点，现在已经超过到 8 天。

在高度拥堵期间，港口会利用尽可能多的码头和泊位来获得最大吞吐量，但这通常会给港口运营带来进一步压力并增加港口停靠时间，从而导致等待时间进一步增加。

目前，港口仍在努力跟上吞吐量，每天 24 小时运营以清除积压的集装箱。港口也不再优先考虑将空集装箱返回亚洲，导致许多进口港的堆场堆满了空集装箱。

这意味着始发港缺乏集装箱来装载货物，导致了进一步的延误和成本增加。

后续的供应链问题也加剧了港口拥堵，包括卡车司机无法清理港口中的大量集装箱，以及从堆场搬运集装箱的延迟。

40% 的集装箱货物通过长滩港和洛杉矶港进入美国，这些滞留对美国进口来说影响重大。这种拥堵预计将持续一段时间，目前还有 46 艘集装箱船将在未来两周内抵达这两个港口。

蝴蝶效应

今年发生了几起引人注目的事件，影响全球航运业。有些是相对短暂的，例如苏伊士运河堵塞造成的中断；有些则持续时间更长，例如持续了一年多的中澳煤炭禁令。

与许多行业一样，新冠疫情也对全球航运的拥堵产生了明显影响。

去年夏天，集装箱船运输几乎陷入停顿之后，消费者需求被压抑，一些经济体实施刺激性支出，导致全球集装箱船运输需求快速复苏。

亚洲集装箱码头一直在与防疫作斗争，甚至限制出口流量，进口枢纽被迫对前所未有的拥堵水平做出快速反应。

港口拥堵不仅影响了全球船舶运价，还对供应链的下游产生了冲击，因为运输环节难以短时间解决诸多瓶颈和吞吐量等问题。

随着圣诞节的结束和农历新年的到来，我们或许能在新年看到需求放缓。即使仍将有大量船只面临等待，但这将有助于稍微缓解港口的拥堵压力。

目前来看，船只的积压可能至少会延续到 2022 年第二季度。

随着今年海上运力的减少以及新造船订单的数量惊人（比 2019 年的订单高 570%），我们看到集装箱船的费率高启至历史新高，而航运业的拥堵无疑也支撑了这一现象。