集装箱市场在2021年正经历有史以来最好的一年，干散货市场也是在2008年金融危机前以来最好的一年，而原油运输市场却是自上世纪80年代以来最糟糕的一年。

多个油轮公司在第三季度再次出现巨额赤字

Euronav 公司在第三季度的收入为9910万美元，而2020年同期为2.409亿美元，再次出现了巨额赤字。对此，首席执行官Hugo De Stoop称：“这一时期是我们市场最具挑战性的时刻之一"。

加拿大Teekay油轮公司在第三季度也再次陷入亏损，就是因为原油市场的现货运价显示出历史性的疲软。不过首席执行官认为第四季度将出现改善，虽然疫情仍有很大的不确定性，但市场仍看到了积极的迹象。

DHT(NYSE: DHT)亏损2100万美元。

多个油轮公司高管在电话会议上的讲话和分析师在客户报告中继续强调市场复苏的萌芽，但仍然没有盈利。

第四季度看起来也会出现亏损，但是没有那么糟糕。在过去的一年里，多位分析师曾预测油轮市场到第四季度会出现反弹，但现在分析师们把预测的复苏推迟到2022年了。

船舶运力过剩

今年运价下降的原因是，此前订购的新油轮开始交付，运输量却在减少，老旧油轮拆除数量也在下降。（船东仍不愿意送拆船舶，拆船厂如饥似渴，拆船价维持在600美元高位）

Harfjeld说:“在此期间，我们看到船队规模的增长。他说:“我们现在拥有的船只比疫情前更多，而且拆解的旧船非常少，所以市场上存在供需不平衡的现象，

但趋势有所改变，新油轮的订单已经骤减。Mackay称："第三季度新油轮订单几乎停顿了，只接到80万载重吨，这是自2009年第二季度以来的最低水平了。"

而新造船价格目前处于2009年以来的最高水平，预计将在短期内限制进一步的新造船订单。与此同时，因为创纪录的集装箱船订单已经占据了船厂的产能，甚至一度占据到2024年，船厂的可用性正变得越来越稀缺。”

油轮市场复苏时机

当油轮船东预计到市场疲软时，他们会提前进行对船舶进行维修和保养。为什么油轮在不赚钱的时候还在运营，为什么当你认为它们能赚钱的时候却让它们停运?

DHT在第三季度有平均85天的停租期，预计第四季度的停租率将会更高，达到惊人的125天，这突显了对当前市场的不自信。DHT联合首席执行官Svein Moxnes Harfjeld在与分析师的电话会议上表示:“我们看到了疲软的现货市场，所以提前了我们的停运计划。”

Teekay油轮公司首席执行官Kevin Mackay在电话会议上表示:“为了优化船舶利用率，预计2022年油轮市场将复苏，我们在第四季度策略性地停运四艘船。”这使得第四季度的封存的油轮数量为5个，与第三季度持平，处于历史低位。

Stifel公司的分析师Ben Nolan认为，油轮市场的复苏将在2022年底，目前油轮市场可能已经触底，但尚未接近复苏的转折点。

运价会强势上升

Euroav公司投资主管Brian Gallagher表示:“与航运业其他市场不同，油轮市场的周期较长，其他市场在享受恢复后的盈利水平时，我们尚未反弹。但在2022年或2023年以后，油轮市场将非常强劲。”

复苏迹象包括：超大型油轮的现货运价上升，但仍低于盈亏平衡点，在过去的几天里，航次租船和往返航次租船的运费都有超过2万美元，且上升的势头还在继续。”

DHT公司的Harfjeld表示，以这种速度盈利的那一天不会太远。

此外，对油轮定期租船的咨询也有所增加，这是油轮市场复苏的风向标。

复苏迹象1：石油库存水平不足

另一个积极的指标是:石油库存水平目前远低于正常水平。

Teekay公司的Mackay表示，2021年油轮现货价格处于历史低位的一个关键原因是，今年大部分时间里全球石油产量都落后于需求量，进出口量减少，取而代之的是全球石油库存大幅下降。

Gallagher表示，目前，全球石油库存远低于历史的平均水平。但是到某一时刻，石油库存将不得不开始增加，而库存增加对油轮市场非常有利。”

复苏迹象2：OPEC+产量增加:

另一个复苏迹象：OPEC+减产计划得到缓解，石油产量将开始增加。

Gallagher表示:“令人沮丧的是，全球原油产量的增长并不总是转化为出口桶的同等增长，但这一现象已经开始改变。”他指出，9月份波斯湾的原油出口量增至55万桶/天，10月份则增至70万桶/天。